Actualité 
Que ce soit pour les trajets du quotidien, par goût des longs voyages ou sous l’effet du “flygskam” (la honte de prendre l’avion), le train a le vent en poupe en Europe. Depuis son livre blanc sur les transports de 2011, la Commission européenne veut par exemple tripler le trafic à grande vitesse d’ici à 2050.
Normes de signalisation différentes, coût des investissements… plusieurs obstacles barrent toutefois la route à une montée en puissance du transport ferroviaire, en particulier pour les voyages internationaux. Dans l’Union européenne, seuls 6 % des déplacements se font en train et un peu plus de 5 % du transport de marchandises passe aujourd’hui par les rails.
Peu émetteur de gaz à effet de serre, comparé à ses concurrents sur la route et dans les airs, le transport ferroviaire est pourtant un atout majeur dans la lutte contre le changement climatique et l’atteinte des objectifs de neutralité carbone à 2050 fixée par l’Union européenne dans le Pacte vert. Il représente actuellement moins de 0,5 % des émissions liées aux transports de l’UE. Le réseau européen de promotion du train de nuit “Back-on-track” estime par exemple qu’un trajet Paris-Toulouse représente 167,6 kg de CO2 en avion, 96,6 kg en voiture diesel et seulement 3,3 kg en se glissant dans une couchette direction la Ville Rose.
Harmoniser les systèmes ferroviaires nationaux
L’Union européenne veut donner un coup de pouce au rail, et parvenir à un espace ferroviaire unique sur le continent. En décembre 2021, la Commission européenne a dévoilé un paquet de mesures pour améliorer les transports en Europe. Parmi les textes, figure un plan d’action pour augmenter le trafic ferroviaire longue-distance et frontalier.
La proposition comprend une révision du règlement concernant le réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Il s’agit de tous les grands axes routiers, maritimes et ferroviaires qui structurent les déplacements de longue-distance des Européens comme ceux des marchandises. Deux niveaux sont distingués : le réseau central, comprenant les principales voies européennes, et le réseau global, plus détaillé. Paris-Lyon fait par exemple partie du réseau central, quand Paris-Limoges, moins stratégique, est un tronçon du réseau global (voir la carte en fin d’article).
L’exécutif européen a ainsi proposé d’augmenter la vitesse des trains à minimum 160 km/h pour le transport de voyageurs et 100 km/h pour le fret à horizon 2030 ou 2040, suivant les trajets. A titre de comparaison, le TGV roule jusqu’à 320 km/h.
Un autre point clé de cette réforme : la signalisation. Les pays européens ont toujours différents systèmes de gestion du trafic à bord de leurs trains et le long de leurs lignes, ce qui complexifie le franchissement des frontières. Rien qu’en France, trois systèmes cohabitent sur les longues distances. Pour améliorer l’interopérabilité, l’Union européenne a donc développé un instrument commun, l’ ”European Rail Traffic Management System” (ERTMS). Un système de contrôle et de communication radio qui permet par exemple de mesurer la vitesse du train, donc d’organiser la circulation et d’éviter les carambolages.
La France accuse ici un certain retard, notamment parce qu’elle ne dispose pas de programme de financement spécifique pour équiper ses lignes en ERTMS. Par ailleurs, en comparaison avec d’autres pays européens, elle dispose de systèmes assez avancés, qui offrent déjà de bonnes performances. Sur ses 28 000 kilomètres de lignes françaises, l’ERTMS est déployé sur environ 2 000 kilomètres. “Le nouveau règlement demande de l’installer sur le réseau central en 2030 et global en 2040″, explique Jérémie Pélerin, directeur des Affaires européennes de la SNCF. Soit 9 000 kilomètres et 17 000 kilomètres respectivement sur le territoire français.
Investir
C’est toutefois là où le bât blesse. L’ambition est coûteuse. “Le coût du déploiement de l’ERTMS est estimé à environ 40 milliards d’euros pour les 17 000 kilomètres du réseau RTE-T français”, poursuit le responsable. A titre de comparaison, la France investit environ 2,8 milliards d’euros sur les lignes chaque année. En avril dernier, la Première ministre Elisabeth Borne a annoncé un grand plan de 100 milliards d’euros pour développer le ferroviaire d’ici à 2040. Le déploiement de l’ERTMS figure parmi les priorités.
L’Union européenne s’est aussi dotée d’un programme de financement destiné à perfectionner le réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Baptisé “Mécanisme pour l’interconnexion en Europe” (MIE), il aide notamment les Etats à installer le système européen unique de signalisation ERTMS. Le volet “Transports” du mécanisme dispose d’un budget de 25,8 milliards d’euros sur la période 2021-2027. Fin juin, la Commission européenne a par exemple sélectionné plusieurs dossiers qui recevront un soutien du programme. Les grandes liaisons ferroviaires transfrontalières ont été prioritaires, incluant par exemple le tunnel de base du Brenner entre l’Italie et l’Autriche.
Dimensions, billets… Les textes à venir
La Commission européenne va bientôt formuler de nouvelles propositions en matière de transports. Un texte pour améliorer la coordination des gestionnaires d’infrastructures ainsi qu’une révision de la directive sur les conducteurs de train sont notamment prévus. Le paquet, qui devrait être présenté en plusieurs fois jusqu’à cet automne, doit aussi inclure la création d’un compteur d’émissions de gaz à effet de serre. Chaque transporteur indiquerait à ses clients combien d’émissions ont été générées par un trajet, avec une méthodologie commune au niveau européen.
L’exécutif européen doit aussi réviser les normes de dimensions des poids lourds. Actuellement, les règles européennes limitent à 40 tonnes le poids des camions circulant entre Etats membres. Certains peuvent dépasser un peu cette dimension s’ils restent sur les routes nationales. Pourtant, les plus gros camions ne peuvent pas franchir les frontières, même lorsque deux pays voisins ont la même dérogation aux règles européennes. Ce que veut corriger la Commission. Rien à voir avec le train ? “Cela paraît être un détail, mais si cette mesure passe, cela signifie qu’une partie du trafic international va passer du rail vers la route parce qu’il y aura eu un gain de compétitivité pour les transporteurs routiers”, estime Jérémie Pélerin. D’autant que les dimensions des véhicules intéressent directement le transport ferroviaire, certains camions pouvant être embarqués sur des trains pour une partie du trajet.
Enfin, la Commission européenne compte libéraliser la vente des billets sur le continent. Un règlement entend faciliter l’accès à l’information, la réservation et le paiement des tickets en ligne pour les Européens. Les compagnies seraient ainsi obligées d’autoriser la vente de leurs billets nationaux sur d’autres plateformes que la leur.
Un texte qui concerne tous les modes de transport, mais qui touche en particulier le rail. Aujourd’hui, il est déjà possible de réserver un trajet en France sur le site de la Deutsche Bahn, la compagnie allemande, ou sur celui de Renfe, l’entreprise nationale espagnole. Mais l’offre reste inégale et pas toujours symétrique. La SNCF travaille par ailleurs avec des distributeurs privés. “Nous avons déjà des accords de distribution avec des plateformes, comme TrainLine, mais l’idée de la Commission est de multiplier les canaux de vente pour essayer d’attirer plus de voyageurs”, résume M. Pélerin.
Au-delà des infrastructures nécessaires pour le rail, l’amélioration des services de billetterie est l’une des pistes pour encourager les voyages en train. L’ONG Transport & Environnement propose par exemple de supprimer la TVA sur les trajets internationaux. Des initiatives se multiplient d’ailleurs sur le continent pour faire baisser le prix des tickets. En Allemagne, le “Deutschlandticket” offre depuis mai un accès illimité aux bus, métros et trains locaux et régionaux pour 49 euros par mois. Une idée lancée après le succès d’un forfait à 9 euros à l’été 2022. Plusieurs pays comme l’Espagne ou l’Autriche proposent des offres similaires, même si ces abonnements n’engendrent pas forcément un report de la route vers le rail. En partie car cela peut simplement augmenter le volume du trafic en général, sans pour autant faire baisser celui de la voiture ou de l’avion.
Infographies 
Synthèse 
Droits et démarches 
Interviews et débats 
Revue de presse 
Podcasts