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Le train, rouage central de la décarbonation des transports en Europe ?

Le rail offre un important potentiel de décarbonation du secteur des transports. Mais de nombreux obstacles à son développement doivent encore être levés. Une question largement abordée lors d’un sommet ferroviaire européen organisé par la SNCF.

La route représente encore environ 75 % du transport de marchandises dans l'UE contre 18 % pour le rail - Crédits : jonathanfilskov-photography / iStock
La route représente encore environ 75 % du transport de marchandises dans l’UE contre 18 % pour le rail - Crédits : jonathanfilskov-photography / iStock

Alors que l’Union européenne est engagée dans la voie de la neutralité carbone à l’horizon 2050, les moyens de réaliser ses ambitions doivent être mis en œuvre au plus vite. Au niveau mondial, le dernier rapport du GIEC publié en août dernier indique qu’en l’absence de mesures pour limiter le réchauffement climatique, celui-ci pourrait attendre 4,5°C en 2100, et 2,7°C avec celles qui sont déjà en place.

Il y a donc urgence à agir. Notamment dans le secteur des transports, qui représente plus du quart des émissions de gaz à effet de serre de l’UE selon l’Agence européenne pour l’environnement. Mais ces rejets de carbone proviennent pour 70 % de la route et le reste surtout de l’aviation et de la navigation. Le train compte quant à lui pour moins de 0,5 % des émissions liées aux transports. Un constat n’ayant pas échappé à l’UE, qui avait fait de 2021 “l’année européenne du rail” afin de promouvoir ce moyen de locomotion destiné à jouer un rôle clé dans la transition écologique.

Le sommet ferroviaire européen, organisé lundi 21 février par la SNCF à son siège de Saint-Denis en région parisienne, a justement été l’occasion de clôturer cette année honorant le train. Une rencontre réunissant des parties prenantes majeures du rail européen – responsables politiques européens et nationaux, représentants du secteur ferroviaire et acteurs de la société civile – où il a été question de l’avenir d’un mode de transport qui pourrait beaucoup en avoir dans le cadre de la décarbonation de l’Europe.

En amont du sommet, le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou a cosigné avec 23 autres acteurs du rail en Europe une tribune dans le Journal du dimanche appelant à un “nouveau pacte ferroviaire européen”. Celui comprendrait des investissements publics massifs pour que le train puisse réellement être la solution la décarbonation des transports.

Réflexions sur le rail

Avec la participation de la commissaire européenne aux Transports Adina Vălean, le sommet a commencé par le lancement de Europe’s Rail, un programme européen de recherche et d’innovation pour le train succédant à l’entreprise commune Shift2Rail, illustrant la volonté des Européens de miser sur le secteur. Plusieurs tables rondes ont ensuite ponctué la journée.

Des débats qui avaient pour objectif de réfléchir aux moyens pour que le train soit l’avenir des transports en Europe, en questionnant notamment ce qu’il peut apporter à la transition écologique, tirer de la numérisation des sociétés ou encore sur les sources de financement dont il pourrait bénéficier. “En quoi le ferroviaire est-il la solution pour décarboner les transports ?”, s’intitulait ainsi l’une des tables rondes.

Ouvert par Clément Beaune, secrétaire d’Etat aux Affaires européennes, cet échange a surtout permis à ces participants de mettre en exergue des pistes pour que le rail puisse effectivement être la solution phare de la décarbonation du secteur des transports. Avec pour objectif de ne pas renoncer à la mobilité en tant que “promesse européenne”, pour reprendre les mots du ministre, sur l’autel d’une transition écologique qui limiterait les déplacements au nom de la réduction des émissions de CO2.

“Fit for 55”

La France, qui préside actuellement le Conseil de l’UE jusqu’au 30 juin, a fait une priorité de la progression des mesures législatives du paquet “Fit for 55”, proposé en juillet dernier par la Commission européenne pour une réduction de 55 % des émissions carbone de l’UE d’ici à 2035 par rapport aux niveaux de 1990. Parmi ces mesures figurent notamment deux directives qui conduiraient à une meilleure internalisation des externalités négatives par les acteurs du secteur des transports. Autrement dit, les coûts de la pollution devraient davantage être pris en charge par ceux qui en sont responsables.

La première directive réduirait le nombre de tonnes de CO2 disponibles au sein du marché européen du carbone, ce qui renchérirait leur valeur, et l’étendrait au transport routier, au secteur maritime et au bâtiment, jusque-là non inclus dans le système. La seconde viendrait compléter ce projet législatif en supprimant progressivement les quotas gratuits attribués à l’aviation d’ici à 2027.

Clément Beaune a ainsi défendu l’esprit de ces mesures, de même que d’autres venus débattre, à l’instar de l’eurodéputée écologiste Anna Deparnay-Grunenberg (et rapporteure de l’Année européenne du rail), le PDG de la Deutsche Bahn Richard Lutz ou encore celui de SNCF Voyageurs Christophe Fanichet, qui a insisté sur l’importance du principe du “pollueur-payeur”. Pour eux, tendre davantage vers cette logique permettrait d’assurer une concurrence plus équitable entre les modes de transport et rendrait ainsi le rail plus compétitif.

Plus d’interopérabilité, de transfrontalier et d’intermodalité 

La compétitivité du train dépend cependant aussi d’autres facteurs. En particulier de l’interopérabilité, à savoir la connexion entre les différents réseaux ferrés européens (trois écartements de rail différents existent dans l’UE). C’est l’une des raisons qui expliquent que la route représente encore environ 75 % du transport de marchandises dans l’UE contre 18 % pour le rail.

A ce titre, Clément Beaune a souligné les enjeux du projet de modification du réseau de transeuropéen de transport (RTE-T), programme de développement des infrastructures du secteur en Europe. Une réforme avancée en décembre 2021 par la Commission européenne.

Le manque d’interopérabilité est par ailleurs constitutif d’un autre frein au développement du train : un déficit de liaisons transfrontalières, qui demandent souvent à être optimisées lorsqu’elles existent. Anna Deparnay-Grunenberg a ainsi pris l’exemple de la zone comprenant Colmar dans la région Grand Est, Fribourg en Allemagne et Bâle en Suisse, où un développement de transports régionaux transfrontaliers offrirait des opportunités de vie souhaitées par nombre d’habitants dans ces trois pays.

Enfin, les problématiques d’intermodalité, c’est-à-dire la possibilité pour les voyageurs comme pour le fret de basculer efficacement d’un mode de transport à l’autre, ont aussi été discutées. Là encore, une meilleure interconnexion, et notamment pour le “dernier kilomètre” en ce qui concerne les passagers (entre la gare et le domicile, par exemple), renforcerait l’attractivité du transport ferroviaire.

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