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Quelles sont les nouvelles règles du transport routier en Europe ?

Question-Réponse 19.04.2019 Jules Lastennet

Exclu du champ d'application de la directive sur les travailleurs détachés, révisée en 2018, le transport routier est en passe d'être à son tour doté d'une nouvelle législation. L'aboutissement de deux années de négociations difficiles pour encadrer le détachement des chauffeurs, améliorer leur temps de repos, et limiter les possibilités de cabotage. Le texte final devrait être validé après les élections européennes.

Transport routier

Transport routier - Crédits : iStock

Comment la révision des règles du transport routier européen a-t-elle été lancée ?

De l'avis général, la réforme des règles encadrant le transport routier – ou "paquet mobilité" pour reprendre le jargon bruxellois – est le "match retour" de la révision de la directive sur les travailleurs détachés. En effet, pour parvenir à conclure cette dernière (en mai 2018), l'exclusion du transport routier de son champ d'application avait été décidée. Une demande expresse de la Péninsule ibérique et des pays d'Europe de l'Est, où ce secteur d'activité représente jusqu'à 12% du PIB comme en Lituanie, à laquelle avaient consenti les pays d'Europe de l'Ouest, dont la France.

Qu'est-ce que la directive sur les travailleurs détachés ?

Quels sont les objectifs poursuivis ?

Le but principal de la réforme du transport routier est "d'améliorer les conditions de travail des conducteurs", peut-on lire sur le site du Parlement européen, et de permettre un meilleur équilibre entre la protection sociale des travailleurs et la liberté des opérateurs de fournir un service transfrontalier.

Plus précisément, sont en jeu : les règles du temps et des conditions de repos des chauffeurs, d'application du détachement des travailleurs et du cabotage (opérations de transport effectuées dans un autre pays de l'UE après une livraison transfrontalière).

L'ensemble du transport routier dans des camions dont le poids est supérieur à 2,4 tonnes est concerné. Jusqu'à présent, la législation européenne ne concernait que les camions lourds de plus de 3,5 tonnes.

Comment les négociations se sont-elles déroulées ?

Les discussions ont démarré en 2017 à la suite d'une proposition législative de la Commission européenne. Le début d'une nouvelle confrontation acharnée entre les Etats membres de l'UE. En effet, sur l'ensemble des enjeux, deux conceptions se sont affrontées entre d'un côté "l'Alliance du routier" (France, Allemagne, Bénélux…) partisane d'une législation stricte, et de l'autre les pays d'Europe orientale et du sud défendant une vision nettement plus libérale et permissive.

Et comme pour la directive sur les travailleurs détachés, deux années d'âpres discussions entrecoupées de coups de théâtre législatifs auront ainsi été nécessaires pour la conclusion d'un accord. Jusqu'à la veille du compromis trouvé par les eurodéputés le 4 avril 2019, une véritable guérilla parlementaire s'est même déroulée afin d'empêcher le vote des eurodéputés en session plénière.

Quel repos pour les chauffeurs routiers ?

S'agissant du repos hebdomadaire obligatoire (45 heures consécutives minimum), il a été décidé que les chauffeurs ne pourraient le passer en cabine. La mesure, défendue notamment par la France, n'allait pas de soi. En effet, une première version du texte prévoyait la possibilité d'un repos en cabine dans des parkings surveillés. Les routiers devront finalement avoir accès à des aires de repos équipées et dédiées à cet effet ou être logés à l'hôtel par leur employeur. "L’outil des conducteurs, leur véhicule, ne saurait en effet décemment être assimilé à un lieu de vie", a résumé Élisabeth Borne, ministre française des Transports. La Cour de justice de l'Union européenne s'était également prononcée contre la possibilité du repos en cabine.

Par ailleurs, les chauffeurs devront pouvoir rentrer à leur domicile au moins toutes les quatre semaines (trois semaines s'ils prennent deux temps de repos hebdomadaires raccourcis à 24 heures). Jusqu'ici, les règles étaient telles que les routiers pouvaient être tenus éloignés de chez eux pendant des mois. Selon l'Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE), il s'agit d'une grande avancée, dans la mesure où ces nouvelles dispositions vont "mettre un terme aux conditions de vie dégradantes de nombreux conducteurs étrangers et à l’image négative qu’elle engendre auprès du grand public".

Quelles règles pour le cabotage ?

Le paquet mobilité autorise des opérations de cabotage, activité souvent accusée de représenter une concurrence déloyale pour les entreprises et conducteurs nationaux, pendant une durée de trois jours maximum après une livraison transfrontalière. Jusqu'à présent, cette possibilité était accordée pendant sept jours.

Une exception importante vient toutefois contrebalancer cette restriction : lors des livraisons "bilatérales" entre seulement deux pays, un maximum de deux opérations de cabotage seront autorisées à l'aller et/ou au retour. Afin de comptabiliser tous les franchissements de frontières, les camions devront être équipés de tachygraphes, stipule le texte. Enfin, après chaque période de cabotage, un délai de carence d'au moins 60 heures est désormais imposé : pendant ce laps de temps le camion devra se trouver dans son pays d'origine.

Dans ce domaine, le compromis a été long à obtenir entre les Etats membres. Et laisser la possibilité du cabotage bilatéral s'est révélé indispensable pour qu'un accord global sur le paquet mobilité puisse aboutir, explique Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, eurodéputée socialiste spécialiste des transports.

Quelles possibilités pour le détachement de chauffeurs routiers ?

L'application des règles de la directive sur les travailleurs détachés au transport routier était le point le plus litigieux du paquet mobilité. Les pays de l'Est de l'Europe ainsi que l'Espagne et le Portugal souhaitaient une règlementation spécifique pour ce secteur dont les travailleurs sont, par définition, mobile. Ainsi l'entrée du transport routier dans le champ d'application de la directive sur le détachement n'a été acceptée par les eurodéputés qu'à une courte majorité et en échange d'importantes exceptions. En effet, les livraisons bilatérales ne seront pas concernées par le champ d'application de la directive. De plus, les chauffeurs ne seront considérés comme des travailleurs détachés qu'à partir du troisième jour de travail dans un autre pays.

Par ailleurs, le texte prévoit une lutte renforcée contre les entreprises "boîtes aux lettres", c'est-à-dire immatriculées dans un pays à la réglementation avantageuse, mais où elles n'ont pas d'activité réelle. Désormais, les sociétés de transport routier devront pouvoir justifier une activité "importante" dans leur Etat d'enregistrement. L'entreprise doit être gérée dans le pays et y effectuer une opération de transport au moins toutes les trois semaines.

Le compromis trouvé sur le détachement des travailleurs routiers n'a toutefois pas été jugé satisfaisant par l'ensemble du spectre politique. A l'instar de Karima Delli (EELV), présidente de la commission des transports au Parlement européen, selon laquelle on consacre ainsi "la création d'une classe de salariés de seconde zone", regrettant à nouveau que le gouvernement français ait consenti à sortir le secteur routier des négociations sur les travailleurs détachés en 2018. L'OTRE s'inquiète en outre que l'exception relative aux livraisons bilatérales ne viennent "complexifier les contrôles".

Quelles sont les prochaines étapes ?

Le Conseil des ministres de l'UE ayant arrêté sa position le 3 décembre dernier, la dernière phase de conciliation (appelée "trilogue") avec le Parlement européen peut désormais s'ouvrir. Mais l'activité législative s'étant officiellement arrêtée le 18 avril pour laisser place à la campagne pour les élections européennes, il faudra attendre l'installation des prochains eurodéputés pour aboutir à la validation définitive des nouvelles règles. Si le changement d'équipe au Parlement européen ne devait pas remettre en cause les compromis obtenus, il faudra toutefois plusieurs semaines de discussions pour arrêter les derniers ajustements avec les ministres. Ainsi le texte final ne sera probablement pas voté avant la fin de l'année 2019.

Réduire les émissions de CO2 des poids lourds et des camions

Le Parlement européen et le Conseil se sont également accordés sur des objectifs de réduction des émissions de CO2 en matière de transport routier : -37,5 % pour les voitures neuves et -31 % pour les camionnettes neuves d'ici à 2030. Ces objectifs ont été approuvés par les députés européens en mars 2019.

Le 18 avril 2019, les eurodéputés ont également approuvé une proposition visant à réduire les émissions de CO2 des camions et des poids lourds neufs de 30% d'ici à 2030, par rapport au niveau actuel.

Ces nouvelles dispositions environnementales complètent, avec les nouvelles règles sociales, le paquet mobilité sur le transport routier.