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Le réseau trans-européen de transport

Synthèse 07.08.2013

Elément central de la politique européenne en matière de transports, le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) est un programme de développement des infrastructures de transport de l'Union européenne arrêté par le Parlement et le Conseil européen. Les premières orientations du programme ont été adoptées en 1996, puis ont été révisées à plusieurs reprises, notamment en 2001, 2004. En octobre 2011, la Commission européenne a présenté un nouveau projet de réforme, validé en mai 2013.

Réseau trans-européen de transport

Mise en place et évolution du RTE-T

Depuis le milieu des années quatre-vingt, la politique du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) définit le cadre politique dans lequel s’inscrit le développement des infrastructures permettant le bon fonctionnement du marché interne et garantissant la cohésion économique, sociale et territoriale ainsi qu’une meilleure accessibilité dans toute l’UE. Ce travail aboutit, en 1992, à l’incorporation dans le traité de Maastricht d’une base juridique spécifique relative aux réseaux transeuropéens et, en 1994, lors du Conseil européen d'Essen, à l’adoption d’une liste de 14 projets majeurs.

Le traité de Maastricht charge en effet l'Union de contribuer à l’établissement et au développement de réseaux transeuropéens (RTE) dans les secteurs des infrastructures du transport, des télécommunications et de l’énergie. Par ailleurs, les RTE sont destinés à relier les régions insulaires, enclavées et périphériques aux régions centrales de l'Union ainsi qu'à rapprocher le territoire de l'UE aux Etats tiers voisins. La création des réseaux transeuropéens vise à favoriser l’interconnexion et l’interopérabilité des réseaux nationaux ainsi que l’accès à ces réseaux.

Conformément au principe de subsidiarité, l'Union n’a pas de compétence exclusive pour la conception, le financement et la construction des infrastructures. Les États membres restent les principaux responsables en la matière. L'Union apporte cependant une contribution déterminante au développement de ces réseaux en agissant comme catalyseur et en soutenant financièrement les infrastructures d’intérêt général, surtout au cours de la phase de démarrage des projets. Ainsi, plusieurs instruments financiers et non financiers ont été créés afin de faciliter la mise en œuvre des projets: le règlement financier du RTE, le Fonds de cohésion, le Fonds européen de développement régional (FEDR) et des prêts consentis par la Banque européenne d'investissement, ou encore des initiatives de coordination développées par la Commission.

En 1996, le Parlement européen et le Conseil adoptent les premières orientations définissant la politique du RTE-T et la planification des infrastructures. Ces orientations sont profondément remaniées en 2004 afin de tenir compte de l’élargissement de l’UE et des modifications des flux de circulation escomptées. De plus, la liste de 14 projets prioritaires est étoffée.

Avec l'adoption du traité de Lisbonne en 2009, l'intégralité de la politique des transports est soumise à la procédure législative ordinaire. Les articles 170 et 194d prévoient ainsi que le Parlement européen et le Conseil codécident des orientations, qui identifient les "projets d’intérêt commun" et les "projets prioritaires", ainsi que les objectifs, les priorités et les grandes lignes des actions.

En 2010, dans un souci de clarté, le Parlement européen et le Conseil décident d'une refonte des orientations pour le RTE-T.

La stratégie de l'UE en matière de RTE-T

Le 19 octbre 2011, la Commission européenne adopte une proposition visant à transformer l'actuelle mosaïque de routes, voies ferrées, aéroports et canaux en un réseau de transport unifié (RTE-T). Le nouveau réseau central permettra d'éliminer les goulets d'étranglement, de moderniser les infrastructures et de rationaliser les opérations de transport transfrontalier pour les passagers et les entreprises, dans toute l'UE.

Publiée après deux ans de consultation, elle s'inscrit dans le cadre du Livre blanc "Transports 2050". Elle vise à mettre en place un réseau central de transport d'ici à 2030, qui formera la charpente des transports au sein du marché unique. L'objectif est de garantir que progressivement, d'ici à 2050, la grande majorité des entreprises et des citoyens européens ne soient pas à plus de 30 minutes de temps de trajet du réseau capillaire. Globalement, le nouveau réseau de transport vise à offrir :

  • des déplacements plus sûrs et moins encombrés;
  • des trajets plus fluides et plus rapides.

Une enveloppe de 31,7 milliards d'euros, au titre du nouveau cadre financier pluriannuel (2014-2020), viendra financer le mécanisme de l'interconnexion, mais il ne s'agit que d'un "capital d'amorçage" qui vise à encourager les investissements. La Commission prévoit que chaque million dépensé au niveau européen générera 5 millions d'investissement de la part des États membres et 20 millions de la part du secteur privé.

Un premier accord a été trouvé sur cette proposition législative au Conseil des ministre des Transports le 22 mars 2012, mais ce n'est que le 30 mai 2013 que les trois institutions, Conseil, Commission et Parlement sont parvenus à trouver un compromis. 

Trente projets prioritaires à l'horizon 2020

En avril 2004, une liste de 30 projets prioritaires a été arrêtée. Ces projets représentent un investissement global de 225 milliards d'euros à l'horizon 2020. Ils peuvent bénéficier de financements européens à hauteur maximum de 20 %. Il s'agit de projets européens d’intérêt commun qui:

  • visent à résorber un goulet d’étranglement ou à compléter un chaînon manquant sur un axe majeur du réseau transeuropéen;
  • sont d’une dimension telle qu’une planification à long terme au niveau européen apporte une valeur ajoutée importante;
  • présentent des avantages socio-économiques potentiels;
  • améliorent de manière significative la mobilité des personnes et des marchandises entre les pays de l’UE;
  • contribuent à la cohésion territoriale de l’Union en intégrant les réseaux des nouveaux pays de l’UE;
  • contribuent au développement durable des transports.

Ces trente projets sont, plus précisément :

  1. l'axe ferroviaire Berlin-Vérone-Milan-Bologne-Naples-Messine ;
  2. le train à grande vitesse Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam;
  3. l'axe ferroviaire à grande vitesse du sud-ouest de l'Europe;
  4. l'axe ferroviaire à grande vitesse Est (dont Paris-Strasbourg-Luxembourg);
  5. la ligne ferroviaire de la Betuwe (2007);
  6. l'axe ferroviaire Lyon-Trieste-Divaca-Koper-Ljubljana-Budapest-frontière ukrainienne, contenant la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin ;
  7. l'axe autoroutier Igoumenitsa/Patra-Athènes-Sofia-Budapest;
  8. l'axe multimodal Portugal-Espagne reste de l'Europe;
  9. l'axe ferroviaire Cork-Dublin-Belfast-Stanraer (2001);
  10. l'aéroport de Malpensa près de Milan (achevé en 2001) ;
  11. la liaison fixe de l'Öresund (achevé en 2000) ;
  12. l'axe ferroviaire et routier du triangle nordique;
  13. l'axe routier Irlande-Royaume-Uni-Benelux (2010);
  14. la liaison ferroviaire West Coast Main Line (2007);
  15. le système de navigation par satellite Galileo (2008);
  16. l'axe ferroviaire fret à travers les Pyrénées Sine-Algésiras-Madrid-Paris;
  17. l'axe ferroviaire Paris-Stuttgart-Vienne-Bratislava appelé magistrale européenne;
  18. l'axe fluvial Rhin-Meuse-Main-Danube;
  19. l'interopérabilité du réseau ferroviaire à grande vitesse de la péninsule ibérique;
  20. l'axe ferroviaire entre l'Allemagne et le Danemark du Fehmarn Belt ;
  21. les autoroutes de la mer : mer Baltique, arc atlantique, Europe du Sud-Est, Méditerranée occidentale ;
  22. l'axe ferroviaire Athènes-Sofia-Budapest-Vienne-Prague-Nüremberg-Dresde ;
  23. l'axe ferroviaire Gdansk-Varsovie-Brno-Bratislava-Vienne ;
  24. l'axe ferroviaire (Lyon-Genève)/(Gênes-Milan)-Bâle-Duisbourg-Rotterdam-Anvers ;
  25. l'axe autoroutier Gdansk-Brno-Bratislava-Vienne ;
  26. l'axe ferroviaire et routier Irlande-Royaume-Uni-Europe continentale ;
  27. l'axe ferroviaire "Rail Baltica" Warsovie-Kaunas-Riga Tallinn-Helsinki ;
  28. "Eurocaprail"sur l'axe ferroviaire Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg ;
  29. l'axe ferroviaire du corridor intermodal mer Ionienne-Adriatique ;
  30. Liaison fluviale Seine-Escaut.