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La politique européenne des transports

Particulièrement développée, la politique européenne des transports a connu de nombreuses évolutions, ayant notamment conduit à la libéralisation du secteur en Europe. Elle est aujourd’hui en grande partie déterminée en lien avec les enjeux environnementaux.

Dans une logique de décarbonation du secteur des transports, les Vingt-Sept et les eurodéputés se sont entendus pour rendre obligatoire la présence de points de recharge pour les véhicules électriques tous les 60 kilomètres le long des grands axes européens à partir de 2025 - Crédits : SimonSkafar / iStock
Dans une logique de décarbonation du secteur des transports, les Vingt-Sept et les eurodéputés se sont entendus pour rendre obligatoire la présence de points de recharge pour les véhicules électriques tous les 60 kilomètres le long des grands axes européens à partir de 2025 - Crédits : SimonSkafar / iStock

Si la lutte contre le changement climatique et la préservation de l’environnement sont aujourd’hui indissociables de la politique européenne des transports, celle-ci revêt toujours une importante dimension économique. Car le secteur représente 5 % du PIB de l’Union européenne et emploie 10 millions de personnes.

Ce sont les implications économiques des transports qui importaient avant tout au commencement du projet européen. Pour les fondateurs de la Communauté économique européenne en 1957, l’instauration d’une politique commune des transports constituait le soutien indispensable à la libre circulation des personnes et des marchandises au sein du marché commun.

A l’origine, aucun calendrier n’était fixé pour l’établissement d’un marché commun des transports. Le choix de la règle de l’unanimité pour ce domaine témoignait de la réticence des Etats membres à s’engager dans une véritable politique commune. Les divergences d’intérêts sur ce sujet ont longtemps bloqué la plupart des initiatives.

L’adoption de l’Acte unique européen en 1986 et la substitution de la règle de l’unanimité à celle de la majorité qualifiée ont permis de progresser vers la mise en place d’un marché commun des transports. L’accent a été mis sur la libéralisation du transport aérien, fluvial, routier et maritime, qui s’est progressivement ouvert à la concurrence intra-communautaire. Par ailleurs, les interconnexions entre les Etats membres ont été favorisées via le réseau transeuropéen de transport (voir encadré).

Le réseau transeuropéen de transport (RTE-T)

Lancé dans les années 1980, puis incorporé dans le traité de Maastricht en 1992, le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) vise à améliorer les infrastructures dans le domaine des transports afin de faciliter les échanges au sein du marché unique.

L’un des objectifs du programme est d’assurer l’interopérabilité des moyens de transport, c’est-à-dire faire en sorte qu’ils se complètent, de manière à rendre plus fluide l’ensemble du réseau européen. La plupart des projets financés par la Commission européenne concernent la mise en place de grands axes routiers, ferroviaires, fluviaux, maritimes et aériens reliant les Etats membres. 

Entre autres exemples, le tunnel sous-marin du Fehmarn Belt, qui reliera l’Allemagne au Danemark, et la future liaison ferroviaire entre Varsovie et Helsinki passant par les pays baltes font partie des projets prioritaires liés au RTE-T.

Dans les années 2000, certaines problématiques comme les embouteillages, les exigences de sécurité et la pollution ont mobilisé l’attention de l’Union européenne. Le Livre Blanc de la Commission de 2001 sur la politique européenne des transports à l’horizon 2010, qui visait un rééquilibrage des différents modes de transports, a marqué la prise en compte des questions environnementales.

D’autres initiatives ont contribué au développement de la politique commune des transports, notamment avec le co-financement d’infrastructures par le budget communautaire au titre du réseau transeuropéen de transport.

Cette démarche avait été lancée par le Livre blanc de Jacques Delors en 1993 et soutenue avec le lancement des RTE-T aux Conseils européens d’Edimbourg et d’Essen (1993-1994). La politique en matière d’infrastructures a été prolongée avec la proposition présentée fin 2011 par la Commission européenne visant à créer un “Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe”. Celui-ci permet de co-financer les réseaux transeuropéens de transports, d’énergie et de télécommunications.

Aujourd’hui, la politique européenne des transports concerne aussi bien les transports routier et ferroviaire qu’aérien et maritime, qui étaient exclus du traité de Rome de 1957. Au-delà de la libéralisation du secteur des transports et du développement des infrastructures, les objectifs fixés par l’UE se sont progressivement élargis aux domaines de la sécurité, de la sûreté, de la protection de l’environnement et des droits des voyageurs.

Les grandes réalisations et projets de la politique commune des transports

La politique commune des transports a mis en œuvre la libéralisation de l’ensemble des moyens de transport. A l’heure actuelle, le grand bénéficiaire de cette libéralisation demeure le transport routier, qui s’est largement développé et a creusé le fossé avec les autres modes de transport, notamment le ferroviaire.

Par la libéralisation, les échanges ont gagné en intensité et en efficacité, mais le surdéveloppement du fret par camions a généré des problèmes de pollution et de congestion. Un revers de la médaille dont l’UE a commencé à prendre conscience à partir des années 2000. C’est pourquoi la Commission européenne a maintenant pour but d’assurer la transition écologique du secteur. L’objectif a notamment été inscrit en 2011 dans la feuille de route “Transports 2050, vers un espace européen unique des transports”, un plan de la Commission européenne pour accroître la mobilité tout en réduisant les émissions carbone.

La libéralisation du secteur des transports n’est pas encore achevée, notamment pour le chemin de fer et le transport aérien, dont les réseaux restent en grande partie gérés par les Etats membres. En ce qui concerne l’aérien, la Commission européenne a initié en 2001 le projet de “Ciel unique européen”, afin d’harmoniser la gestion du trafic aérien à l’échelle du continent. Une initiative qui n’a, pour l’heure, pas abouti. En septembre 2020, l’exécutif européen a relancé les discussions à ce sujet.

Au-delà de la libéralisation des transports à l’échelle européenne, l’UE a considérablement contribué à moderniser les infrastructures par de nombreux projets d’envergure transnationale, dont beaucoup sont encore amenés à être réalisés à travers le programme RTE-T.

La stratégie pour une mobilité durable et intelligente

Après la stratégie “Transports 2050” suivie au cours des années 2010, la Commission européenne présente en décembre 2020 un nouveau plan en matière de mobilité, intitulé “stratégie pour une mobilité durable et intelligente”. Son objectif ? Aboutir à une transformation écologique et numérique réussie des systèmes de transport européens, qui devront être toujours plus adaptés aux besoins des usagers et plus résilients face aux crises à venir. Elaborée en lien avec le Pacte vert pour l’Europe, qui vise la neutralité climatique à l’horizon 2050, la stratégie fixe trois grandes échéances. 

D’ici à 2030, un doublement du trafic ferroviaire à grande vitesse est prévu. Pour des trajets en déplacements collectifs ne dépassant pas les 500 kilomètres, la neutralité carbone est visée. Sur route, l’exécutif européen souhaite qu’au moins 30 millions de véhicules zéro émission soient en circulation. Sur mer, des navires sans émission devraient être prêts à être commercialisés. Tous transports confondus, un déploiement de la mobilité automatisée à grande échelle est dans la ligne de mire de la Commission. Enfin, cette dernière a aussi pour objectif que 100 villes du continent soient climatiquement neutres.

La stratégie pour une mobilité durable et intelligente a également pour but de décarboner les airs. D’ici à 2035, des aéronefs zéro émission de grande capacité, amenés à remplacer les très polluants avions fonctionnant au kérosène par des appareils propulsés à l’hydrogène, devraient être prêts pour la commercialisation.

D’ici à 2050, c’est sur route que la Commission européenne vise une quasi-totalité de voitures, de camionnettes, de véhicules utilitaires et d’autobus neufs sans émission. En 2050, le réseau transeuropéen de transport devrait par ailleurs être entièrement opérationnel. A cette date aussi, le but est d’avoir abouti à un doublement du trafic de marchandises par le rail.

Dans les sillage du Pacte vert, l’UE a aussi adopté des mesures pour atteindre la cible intermédiaire de 55 % d’émissions carbone en moins d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990 : le paquet “Ajustement à l’objectif 55” (Fit for 55 en anglais). Et plusieurs d’entre elles concernent les transports. Celle qui a peut-être fait le plus couler d’encre concerne l’interdiction des voitures neuves à moteur thermique à partir de 2035.

Une extension au transport routier du marché du carbone, où les entreprises s’échangent des quotas de pollution et sont ainsi incitées à moins polluer, a aussi été approuvée par les Etats membres et les eurodéputés. La suppression progressive des quotas gratuits attribués au secteur de l’aviation a aussi été actée. 

Enfin, plusieurs mesures concernant les carburants ont été décidées. Les colégislateurs se sont ainsi entendus pour rendre obligatoire la présence régulière de points de recharge pour les véhicules électriques et de points de ravitaillement pour ceux fonctionnant à l’hydrogène le long des grands axes européens. Les fournisseurs de carburant dans le secteur de l’aviation devront augmenter la part de carburants durables dans leur ravitaillement, tout comme les propriétaires de navires dans le secteur maritime.

Base juridique et financement de la politique européenne des transports

Base juridique

La politique européenne des transports est régie par les articles 90 à 100 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE). Depuis le traité de Lisbonne, entré en vigueur en 2009, toute la politique commune des transports est régie par la procédure législative ordinaire (anciennement appelée codécision). Le traité a supprimé les exceptions qui existaient auparavant.

Financement

Les infrastructures de transport sont notamment financées par le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) qui dispose, pour la période 2021-2027 et dans son volet “transports”, d’un budget de 25,81 milliards d’euros. Ce mécanisme, également consacré à l’énergie et au numérique, vise en particulier à promouvoir l’interconnexion et l’intermodalité des réseaux, dans le but de développer et de moderniser les infrastructures ainsi que de renforcer la sécurité et la sûreté de la mobilité. 

La Banque européenne d’investissement contribue également au financement des réseaux transeuropéens. Le Fonds européen de développement régional (FEDER) participe, quant à lui, au financement d’infrastructures de transport dans les régions en retard de développement ainsi que les zones ultrapériphériques afin de compenser les désavantages dus à leur éloignement.

Le Pacte vert et l'Union européenne

Pacte vert et océans

Pour approfondir

  • Economie et social

  • Transports

  • Politique régionale

  • Politiques de l'environnement et Pacte vert

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